TransportaciA?n, segregaciA?n y violencia

Cada dA�a una gran cantidad de personas se enfrentan al problema de transportaciA?n, que consiste en moverse de un punto especA�fico a otro. Este problema hace que los agentes tomen decisiones (tales como su medio de transporte, hora de salida y trayecto a seguir) dadas ciertas condiciones y restricciones (como disponibilidad de tiempo y medios de transporte, estructura de costos, informaciA?n acerca de las rutas alternativas).[1] Dada la naturaleza de este problema, las externalidades son comunes, siendo las aglomeraciones un ejemplo usual. buy myambutol uses [2] Asimismo, la violencia e inseguridad son problemas frecuentes en el A?mbito del transporte pA?blico que pueden influir en la toma de decisiones del individuo.

Diversos paA�ses han aplicado polA�ticas de segregaciA?n de gA�nero en situaciones de aglomeraciA?n en el transporte pA?blico con el propA?sito de proteger a las mujeres en contra de la violencia.[3] Estudios de economA�a previos se han dado a la tarea de analizar el efecto que la segregaciA?n puede tener sobre situaciones de violencia. Por ejemplo, Corvalan y Vargas (2015) sugieren que la segregaciA?n A�tnica estA? fuertemente relacionada con la incidencia de conflictos que pueden ir desde guerras civiles hasta disturbios y protestas. En un A?mbito distinto, Lavy y Schlosser (2011) muestran que una mayor proporciA?n de niA�as en una clase genera un mejor ambiente de aprendizaje, el cual se genera por menores niveles de violencia e interrupciA?n de las clases, ademA?s de mejores relaciones entre estudiantes y profesores. Sin embargo, a mi conocimiento, no hay estudios empA�ricos en economA�a que midan el efecto de la segregaciA?n sobre medidas de violencia en el A?mbito del transporte.

SegregaciA?n por gA�nero en el Metro de la Ciudad de MA�xico

En un artA�culo de investigaciA?n en proceso, Emilio GutiA�rrez y yo analizamos cA?mo la segregaciA?n por gA�nero puede incidir sobre la violencia en el transporte pA?blico.[4] Nuestra estrategia empA�rica para poder identificar el efecto de la segregaciA?n consiste en utilizar el diseA�o del programa a�?Viajemos Segurasa�? que se implementa en el Metro de la Ciudad de MA�xico. Dicho programa restringe el acceso de los hombres a los dos vagones delanteros del Metro durante horas especA�ficas, haciA�ndolos exclusivos para las mujeres antes de las 10 A.M. y despuA�s de las 2 P.M.

Nuestra estrategia consiste en utilizar el mA�todo de regresiA?n discontinua, el cual implica comparar la experiencia de los viajeros justo antes y despuA�s de los horarios en que el programa se detiene y reanuda. Para esto, levantamos un total de 4,029 encuestas alrededor de dichos horarios con usuarios del Metro apenas descienden de los vagones del Metro. En primera instancia, confirmamos con las encuestas que la implementaciA?n del programa cambia abruptamente en los horarios establecidos. La Figura 1 da evidencia de esto, ya que muestra la proporciA?n de personas que reportan haber visto que se estuviera implementando la divisiA?n por gA�nero cuando abordaron el Metro a diferentes horarios. NA?tese que dicha proporciA?n disminuye fuertemente justo a las 10 A.M. y aumenta de forma importante a las 2 P.M.

GrA?fica 1
ProporciA?n de usuarios que reportan haber observado divisiA?n de vagones por gA�nero para distintos horarios

GrA?fica 1

Efectos de la segregaciA?n sobre diferentes tipos de violencia

Como se menciona previamente, programas como a�?Viajemos Segurasa�? se han implementado en diversos paA�ses alrededor del mundo con el propA?sito de proteger a las mujeres contra distintas formas de violencia sexual en horarios de altas aglomeraciones. En nuestro artA�culo, mostramos que, efectivamente, la violencia sexual que las mujeres reportan[5] disminuye de forma significativa en 10 puntos porcentuales (ver Tabla 1) cuando la divisiA?n de vagones se implementa. Si bien este resultado no es sorprendente, confirma que el programa parece cumplir con su propA?sito principal.

No obstante, el resultado anterior cuenta la historia de manera incompleta. Al analizar los efectos que la segregaciA?n por gA�nero (y la implementaciA?n del programa) tuvo sobre la incidencia de violencia fA�sica,[6] los resultados son contrastantes. Utilizando datos reportados por los usuarios, los resultados sugieren que la violencia fA�sica aumentA? de manera significativa tanto para hombres en 34 puntos porcentuales, como para mujeres en 26 puntos porcentuales (ver Tabla 1) cuando se implementa la divisiA?n de vagones. Este resultado es robusto a diferentes especificaciones y a las pruebas usualmente implementadas con el mA�todo de regresiA?n discontinua.

El uso del mA�todo de regresiA?n discontinua sugiere que el cambio en estos tipos de violencia no resulta de selecciA?n de diferentes tipos de individuos ni de distintos niveles de aglomeraciA?n. En cambio, esta diferencia parece ser consecuencia de cambios en las actitudes de las personas entre dos ambientes con diferentes grados de segregaciA?n. Esto contrasta con resultados como el de Lavy y Schlosser (2011) que encuentran que en el A?mbito escolar, la disminuciA?n en violencia tras la presencia de mayor proporciA?n de mujeres solo resulta por la composiciA?n del grupo.

Tabla 1
Efectos de la segregaciA?n por gA�nero sobre la violencia

Tabla 1

Reflexiones finales

En el caso del transporte pA?blico, la evidencia discutida en este artA�culo seA�ala que el efecto de la segregaciA?n de gA�nero tiene efectos opuestos sobre distintos tipos de violencia: fA�sica y sexual. Esto provoca que sea difA�cil evaluar si una polA�tica de gA�nero de este tipo incrementa el bienestar de los individuos. Dada la popularidad que estos programas han tenido alrededor del mundo, esto sugiere que es importante estudiar mA?s a detalle los efectos de este tipo de programas, ya que parecen incidir de manera importante en las condiciones de transportaciA?n y, por lo tanto, en las actividades diarias de los individuos.

 

Referencias

Corvalan, A. and Vargas, M., 2015. Segregation and Conflict: An Empirical Analysis.A�Journal of Development Economics.

Duranton, G. and Puga, D., 2004. Micro-foundations of urban agglomeration economies.A�Handbook of regional and urban economics,A�4, pp.2063-2117.

Lavy, V. and Schlosser, A., 2011. Mechanisms and impacts of gender peer effects at school.A�American Economic Journal: Applied Economics, pp.1-33.

Lindsey, R., Quinet, E. and Vickerman, R. eds., 2011.A�A handbook of transport economics. Edward Elgar Publishing.

Meyer, J.R., GA?mez-IbA?A�ez, J.A., Tye, W.B. and Winston, C. eds., 2011.Essays in transportation economics and policy: a handbook in honor of John R. Meyer. Brookings Institution Press.

Sanghani, R. 2015, a�?These countries tried women-only transport. Here’s what happeneda��, The Telegraph 26 August. Available from: < http://www.telegraph.co.uk/women/womens-life/11824962/Women-only-trains-and-transport-How-they-work-around-the-world.html> [25 January 2016]

[1] Para mA?s informaciA?n acerca de economA�a de la transportaciA?n ver: Lindsey et al. (2011) y Meyer et al. (2011)

[2] Ver: Duranton y Puga (2004)

[3] Existen programas similares en Brasil, JapA?n, Indonesia, Egipto, India, Tailandia, IrA?n, Gran BretaA�a. Ver Sanghani (2015)

[4] Este proyecto fue apoyado por el Banco Interamericano de Desarrollo y fue hecho en conjunto por Arturo Aguilar (ITAM), Carlos Castro, Emilio GutiA�rrez (ITAM) y Paula Soto (UAM).

[5] En la encuesta consideramos como eventos de violencia sexual a: a�?miradas morbosasa�?, a�?piroposa�?, a�?tomar fotos sin consentimientoa�?, a�?manoseo sin consentimientoa�? y a�?arrimones sin consentimientoa�?.

[6] En la encuesta consideramos como eventos de violencia fA�sica a: a�?empujones y codazosa�?, a�?peleas a golpesa�? e a�?insultosa�?.