Ideas para discutir. A ver si dejamos de hablar de Uber y hablamos de lo que toca

Voy a lanzar aquí algunas ideas como invitación a otros que como yo piensan en temas regulatorios, a compartir sus visiones sobre lo que tendríamos que hacer en Bogotá para regular adecuadamente algunos de los servicios de transporte público.

Venimos dando hace meses un debate en los medios y en las redes acerca de lo que tendría que pasar con Uber y con los taxis amarillos. Ha sido y sigue siendo un debate poco técnico. Tal vez podemos contribuir desde Foco Económico a que se dé distinto.

Los hechos básicos (mi diagnóstico):

  1. Bogotá tiene un pésimo servicio de taxi. La mayoría de los taxis amarillos no están bien mantenidos, a veces no están limpios, los conductores son con frecuencia desatentos, algunos se aprovechan de los usuarios desprevenidos cobrando más de lo que está permitido, algunos deciden a discreción si les gusta la dirección a la que va el pasajero o si prefieren no llevarlo, y algunos hacen parte de redes criminales, de suerte que el modo de transporte no es 100% seguro.
  2. Las tarifas de los taxis en Bogotá se encuentran entre las más bajas del mundo. La carrera entre el aeropuerto El Dorado y el otro extremo de la cuidad cuesta alrededor de 10 dólares. La regulación ha confundido la necesidad de regular un precio para evitar abusos de poder de mercado con la de posibilitar el acceso al servicio a personas de bajos recursos: en la práctica se subsidia a los usuarios (ricos y pobres) a través de una pésima regulación para compensar la inexistencia de un buen sistema de transporte masivo. No debería sorprender que se invierta de manera insuficiente en el mantenimiento de los taxis.
  3. Los conductores de los taxis amarillos son personas sobre-trabajadas y sub- remuneradas. La mayoría de ellos genera riqueza para otros y no para si mismos. Debería sorprender que mantengan su buen talante y su bonhomía y que se esfuercen por prestar un buen servicio. Muchos de ellos lo hacen.
  4. Los conductores de los taxis amarillos usualmente están bien ubicados en la ciudad. Saben donde quedan las direcciones y saben escoger las mejores rutas para evitar el tráfico.
  5. Bogotá está inundado de taxis amarillos.
  6. Bogotá está inundado también de carros blancos de transporte público especial, muchos de ellos afiliados a Uber. Estos carros prestan un servicio impecable: los carros están limpios y bien mantenidos, los conductores son atentos –abren la puerta a los pasajeros, les ofrecen agua, les dejan escoger la música del radio, etcétera– y son gente honrada a la que se les han revisado sus antecedentes antes de contratarlos. Para quienes pueden pagar por el servicio, son una solución para transportar niños y jóvenes de manera segura sin la compañía de otro adulto responsable. Tienen la ventaja de que no requieren el intercambio físico de dinero. Uber carga directamente las carreras a una tarjeta de crédito. Los demás servicios especiales se cargan directamente a las cuentas de hotel (en el caso de los servicios afiliados con hoteles) o se pagan de manera periódica, después de prestado el servicio, cuando media la existencia de contratos bilaterales entre las partes. Las tarifas de estos servicios son más altas y se extreman más que las de los taxis amarillos durante horas pico. Los conductores de Uber no cuestionan jamás la dirección a la que se dirige el pasajero, y, cuando es necesario, hacen sin protestar varias paradas. Su único defecto, en especial de los afiliados a Uber, es que son con frecuencia novatos: no conocen bien la ciudad y no saben donde quedan las direcciones.
  7. Los taxis amarillos, para operar, han tenido que pagar al distrito cupos más de diez veces más costosos que los que habilitan a los carros blancos para operar como transporte público.

Evidentemente hay algo que funciona mal. Pero no con los Uber sino con todos. Las pelas que en mi opinión tendría que darse Bogotá para ordenar esto de una vez por todas:

  1. Recomprar todos los cupos al precio al que pagaron por ellos en su momento los particulares. Los de los taxis amarillos y los de los carros blancos.
  2. Estudiar las necesidades de transporte de la ciudad, las alternativas de los usuarios y la congestión del tráfico y decidir cuantos cupos de transporte público debe tener Bogotá.
  3. Entregar el nuevo número de cupos por sorteo a quienes demuestren la disponibilidad de un carro, blanco o amarillo, que cumpla unos estándares mínimos de calidad para la prestación del servicio. La ciudad puede decidir si vuelve a vender los cupos o simplemente los entrega. Si se decide por lo primero, todos los cupos tendrían el mismo precio.
  4. Regular las tarifas para reflejar adecuadamente el costo medio de la prestación del servicio, incluyendo un ingreso justo para los conductores. En el nuevo mundo, las tarifas reguladas suben y se obliga a la adopción de sistemas electrónicos de pago en todos los automóviles que presten servicio público, para que los usuarios tengan esta opción.
  5. Regular también la calidad del servicio, estableciendo las multas y/o sanciones a los conductores que las violen y mecanismos expeditos para recibir y procesar las quejas de los usuarios. El conductor que pusiera el vehículo autorizado al servicio de actividades criminales perderá automáticamente el cupo, que volverá al distrito para ser reasignado.
  6. Dejar en libertad a los carros particulares que hayan conseguido un cupo para afiliarse a Uber o para vincularse mediante contrato con clientes específicos. Para quienes elijan esta opción, las tarifas reguladas serían un mínimo obligatorio.

¿Cómo la ven?