Balance en infraestructura

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La evaluación del desempeño de este gobierno en infraestructura se puede realizar de diferentes maneras.

Una forma habitual, un tanto simplista, es considerar las promesas de inversión realizadas por el propio gobierno y ver su cumplimiento. Otra opción, también insuficiente, es comparar la inversión de este período con el anterior. Veamos el cumplimiento de las promesas. Al comienzo del gobierno se prometieron  US$ 8 mil millones en licitación de concesiones. Si consideramos los proyectos licitados al menos con ingeniería básica y sin improvisación derivada de la premura política, las licitaciones realizadas y adjudicadas no llegan a los US$ 2 mil millones, es decir, un 25% de lo prometido.

No obstante, las concesiones no son un objetivo per se; el desafío es  desarrollar proyectos de alta rentabilidad social, bien preparados y que generen “valor por dinero”, es decir, que la opción de concesión sea la mejor alternativa de contratación. Esta no ha sido en muchos casos la política del MOP. La licitación de proyectos sin ingeniería ni EIA daña la institucionalidad y la rentabilidad de la inversión.

Si tomamos la inversión total  materializada por el MOP (pública y concesionada, excluyendo la inversión de reconstrucción), en el período anterior la inversión total alcanzó un 1,6% del PIB, mientras que en el gobierno actual fue de un 1,61% del PIB. Es decir, la inversión total como porcentaje del PIB ha sido más o menos constante en los últimos dos gobiernos. Hoy es necesario aumentar la inversión en infraestructura. Existen proyectos de concesiones donde los estudios de ingeniería o planes maestros se iniciaron en el 2006-2008, que tienen alta rentabilidad social y que nunca vieron la luz. Entre ellos, cerrar el anillo Américo Vespucio Oriente, la mayor parte de la inversión del eje Oriente-Poniente en Santiago, la concesión del aeropuerto AMB y la transformación de los accesos a Santiago en autopistas urbanas. Estas iniciativas son importantes y su retraso implica altos costos de congestión y contaminación. Desafortunadamente, el MOP no retuvo a los buenos profesionales que tenían la experiencia y conocimiento necesario para avanzar en estos ámbitos. Hubo una enorme rotación de directivos en concesiones y DGOP. Por otra parte, se generó una politización extrema del MOP, lo que deterioró la calidad de la gestión.

Pero no todo es negativo. El MOP  llevó adelante con el Banco Mundial un proyecto de asistencia técnica que ha permitido ir avanzando en el establecimiento de contratos por estándar de servicio para los proyectos de infraestructura pública y concesionada. El MTT culminó con éxito las licitaciones de puertos que son fundamentales para el desarrollo de nuestro comercio exterior. No obstante, el avance en transporte público es muy insuficiente. Este gobierno construyó el 10% de las vías exclusivas para buses respecto de las que construyó el gobierno anterior, y dejó sin presupuesto los proyectos existentes. La política de ferrocarriles ha sido errática y guiada más bien por el efectismo político comunicacional, con anuncios que no tienen ni financiamiento ni proyectos. Finalmente, se deterioró la institucionalidad de la evaluación social de proyectos y la política de transparencia activa que impulsó el MOP en el gobierno anterior en materia de publicidad de convenios complementarios.

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