Sobre el Rol de Aerolíneas Argentinas: Recalde, ¿ídolo o qué? (3ra parte)

Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas Argentinas (AA de aquí en adelante, pero no confundir con American Airlines), justificó el tan cuestionado déficit de la aerolínea nacional con dos argumentos. El primero fue que la empresa ha sido “vaciada” por la antigua administración privada, y por lo tanto, la misma se encuentra en el proceso de invertir grandes sumas de recursos; esto explicaría en gran parte el déficit operativo. El segundo fue, a mi entender, todavía más audaz: sostuvo que es injustificado cuestionar el déficit de AA, de la misma manera en la que es injustificado cuestionar la inversión en educación y seguridad. Este post tiene la intención de analizar estos dos argumentos, para avanzar e intentar dilucidar si éstos justifican la desopilante cantidad de recursos públicos destinados a financiar la operación de AA, nacionalizada en 2008 (con impuestos que, recordemos, pagamos los argentinos). Entendemos que es necesario abrir un debate sobre esta situación, ya que los números que se manejan son más que considerables: desde su privatización a mediados del 2008 hasta fines de 2012 el déficit operativo acumulado alcanzo los US$ 3324 millones. Ahora, los cálculos tremendamente optimistas del audaz presidente de la compañía estatal son que durante el 2013 se le sumaran “solo“ 250 millones de dólares, llevándolo a algo menos que US$ 3600 millones. Esta situación es inesperada ya que las propias autoridades de AA esperaban resultados positivos para 2012, el cual fue, paradójicamente, el año record de déficit operativo, alcanzando el mismo los US$ 976 millones. Empezaremos por el segundo punto para luego pasar la primero. 1. Provisión Publica de Bienes Publico y Privados Uno de los roles fundamentales del estado es la provisión de los llamados bienes públicos. Estos bienes los definen, en su versión mas pura, las siguientes propiedades. En primer lugar no existe rivalidad en el consumo; esto es, dado una cantidad ofrecida del bien o servicio, el costo adicional de que lo consuma otra persona es cero. La otra característica es no exclusión; una vez que el bien o servicio ha sido ofrecido, no es posible limitar el acceso a su utilización y/o consumo a ningún individuo. El ejemplo típico es el de la seguridad: un vez que se ha determinado la cantidad de recursos que se utilizaran para proveer seguridad, la utilización de la misma por un individuo más tiene costo cero; por otro lado no se puede excluir a nadie de proveerle seguridad por cuestiones legales. El estado debe proveer estos bienes y financiarlos con impuestos en la mayoría de los casos, por cuestiones de eficiencia. La provisión privada de bienes públicos, por otro lado, es prácticamente inviable por cuestiones de no exclusión y, de serlo, es ineficiente. Este tipo de servicio, entonces, no es comparable con la provisión de servicios como los de una compañía aérea. Ahora bien, cuando los bienes no tienen estas dos características se los denomina bienes privados. En general estos bienes son provistos por el sector privado (esto es lo que se denomina provisión privada de bienes privados). En ausencia de fallas de mercado y externalidades, los niveles provistos por mercados competitivos son eficientes sin existir necesidad que intervenga el gobierno, excepto por cuestiones distributivas. Existen, sin embargo, oportunidades donde el gobierno decide la provisión publica de estos bienes privados. La educación, en sus distintos niveles, es un ejemplo típico de bien privado provisto por el estado. No es por las dos características mencionadas ni tampoco por cuestiones tecnológicas (si se duplica el numero de alumnos, los costos de educarlos en un determinado nivel también se duplican aproximadamente; o sea, hay rendimientos constantes a escala). Hay dos justificaciones que suelen darse a favor de la provisión publica de la educación. La primera está relacionada a cuestiones distributivas ya que existe cierto consenso que la igual de oportunidades educativas de los jóvenes no debería depender del nivel de riqueza de sus padres (cosa que sucedería ante ciertas fricciones en el

mercado de crédito que impiden financiar eficientemente proyectos educativos). La otra justificación es que hay ciertas externalidades positivas: básicamente, una sociedad más educada tiene mejores posibilidades de desarrollo. El gobierno, al internalizarlas, busca suministrar una cantidad socialmente óptima. Estas cuestiones asignativas, de hecho, también justifican los subsidios a la provisión privada de educación. AA es una empresa que, indudablemente, ofrece un servicio privado. Desde su estatización, este servicio ha sido provisto por el Estado. ¿Qué justifica esta intervención por parte del estado, dado que las líneas aéreas son mayormente privadas? Es comparable al caso de la educación? Ante el hecho de que no tiene características de bien publico, el argumento mas escuchado es que este tipo de servicio es un área estratégica para el desarrollo. O sea, administrada por el sector privado, no internalizaría estas cuestiones y por lo tanto prestaría un servicio ineficiente. Recalde argumenta que el hecho que AA sea administrada por el Estado genera recursos adicionales. Si fuera administrada por el sector privado, habría un cantidad sub-optima de este servicio. Sin embargo, a diferencia de la educación, donde existe consenso sobre los argumentos de externalidad positiva, no hay ningún estudio que demuestre lo que afirma la compañía. Este hecho no sorprende, ya que es difícil encontrar cualquier información acerca de la compañía. Pero la administración actual, junto al gobierno, han ido más allá intentando limitar la oferta domestica de vuelos de LAN. Es difícil de comprender cómo limitar la competencia puede favorecer a la sociedad y al funcionamiento de la empresa en general. Los argumentos de economía de escala, si bien tentadores, son al menos cuestionables cuando se observa una competencia significativa en otras economías similares. 2. Inversión y Déficits Operativos Mi interpretación de la afirmación de Recalde en lo que respecta al “vaciamiento“ de la empresa, mas allá de la retorica de bajo calibre, es que la anterior administración privada deterioro el stock de capital de la empresa, principalmente en la cantidad y calidad de sus aviones. Para simplificar, supongamos que la empresa opera a rendimientos constantes a escala. Supongamos que k, k’ son el stock de capital corriente y futuro, respectivamente, donde r, son la tasa de retorno del capital y su respectiva tasa de depreciación lineal. En este contexto, los beneficios cada periodo son Cuando la firma está en una etapa de fuerte expansión, o sea cuando (k’-k) es lo suficientemente mayor que cero, los beneficios tienden a ser negativos. Esta situación seria la que justificaría déficit operativos. Cuando el tamaño de la firma se encuentra próximo al optimo, y esto implica que , entonces los beneficios son positivos. La pregunta entonces se puede plantear en términos de cuán lejos esta AA de su tamaño óptimo. Los directivos de la misma justifican el importante déficit acumulado por cuestiones de inversión; la duda que surge es que el monto es tan impresionante, que cuesta aceptar la justificación sin informes técnicos confiables. Por ejemplo, hace un poco menos de un año el valor de mercado de Air France, empresa aerocomercial de considerable tamaño, era de “tan solo“ de us$ 3500 millones, aproximadamente el déficit acumulado por la administración de Recalde. Resulta critico, por cuestiones no solo de transparencia, sino también para poder evaluar con criterios objetivos la eficiencia del manejo de AA, que se provea información confiable y sistemática sobre la situación de la compañía aérea. Adicionalmente, si a esta información se le agrega la que permita cuantificar los efectos adicionales positivos que genera la empresa al ser administrada por el gobierno, las comparaciones serian tanto más objetivas como menos caprichosas. En el estado actual de las cosas, esta panacea informativa parece una utopía tristemente lejana.

8 Comments

  1. No me parece muy convincente el post, aunque comparto el punto fuerte sobre la falta de transparencia. No creo que esten haciendo el enfasis sobre las cuestiones mas importantes. Dejo dos comentarios al respecto:
    – Respecto al punto 1, no comparto que haya que traer un estudio para probar que una aerolinea tiene un beneficio social (por encima del privado). Los vuelos generan, por ejemplo, ahorros de congestion, accidentes y por uso mas eficiente de combustible. Y facilitar el acceso a un punto, genera un estimulo al crecimiento. Si por alguna falla de mercado (que en el mundo real esta lleno) ese estimulo no surge del equilibrio competitivo, esa conexion tiene un beneficio social (o sea, es un caso donde el beneficio privado es menor que el costo del vuelo, que es menor que el beneficio social). No creo que haya espacio para dar muchas mas vueltas a eso. Los destinos que caen en esa categoria se los llama “de fomento”. La pregunta que tenes que hacer en todo caso es si podes justificar que Aerolineas pierde por volar ahi. No es trivial, porque a) tenemos que ver que incidencia tienen estos destinos en el resultado overall, b) Aerolineas tiene como un monopolio en estos destinos. Y si bien la ecuacion no cierra para un privado entrante, no quiere decir que no cierre para el incumbente. Por suerte existe una respuesta y se consigue buscando datos de la descomposicion de resultados de AA: Aerolineas de hecho gana en estos destinos (o pierde casi nada). Las perdidas de Aerolineas se explican principalmente (70% o mas) por vuelos internacionales. Dado eso, creo que las preguntas entonces tienen que apuntar a por que pierde en esos destinos.
    – Respecto al punto 2, no veo mucha evidencia en el post. Yo en todo caso lo que diria es: si fuese cierto el argumento de Recalde, entonces yo deberia observar una reduccion (ceteris paribus) en el resultado operativo despues de las inversiones para recuperar stock de capital. Con los datos que hay, uno deberia razonablemente rechazar esta hipotesis. Por sobre eso, yo tambien cuestiono la validez de seguir echando la culpa a resultados en t-k. En t-1 esta bien, pero ya pasaron varios años como para seguir culpando a Marsans por todo (sin defender para nada esa gestion, que tambien fue mala). Y por ultimo, uno puede tambien ver como esta invirtiendo esta gestion (flota, instalaciones, equipos…) para rechazar que se este “recuperando un nivel de capital optimo”.

    • Sebastian Galiani says:

      Nico, a mí, por el contrario, me pareció excelente la entrada de Emilio. Toma los dos argumentos del presidente de Aerolíneas Argentinas seriamente y muestra sus falencias desde un punto de vista teórico. Sobre el primer punto, es difícil no estar de acuerdo con Emilio siendo economista. Emilio señala que la aeronavegación no es un bien público y esto dudo que pueda estar en dudas. Luego argumenta que habría que justificar su provisión publica, esto es, la provisión publica de un bien privado. Y tiene razón, habría que justificarla. Allí puede haber diferencias de opinión, basadas en distintas consideraciones, pero ese no era el punto.

      Respecto al segundo punto que discute Emilio, nuevamente, a mí me pareció muy ingenioso el número que el provee para sugerir que Recalde miente. Los números que vos mencionas, de estar bien calculados, son también interesantes, pero, en mi opinión, tal cual vos los expones mostrarían algo que no era el punto en cuestión. Aun así, me resultaron interesantes pues sugieren que la Aerolínea pierde plata pues está mal manejada. Según esos números, al menos en el margen, en los mercados competitivos pierde dinero, mientras que donde tiene poder de mercado, lo explotaría y no perdería dinero.

    • Tu primer comentario me sorprende realmente, va en contra de la evolución de nuestra profesión. Todos tenemos candidatos como prioridades para asignar recursos públicos. Es una cuestión intrínsecamente cuantitativa, como que no tienen que proveer evidencia? Si quieren justificar la enorme cantidad de recursos que absorben, tienen que proveer estudios para un análisis moderno y profesional. Eso es lo que se hace en los países serios. El resto de lo que mencionas son solo especulaciones que no creo que tenga que responder.
      Con respecto a tu segundo comentario, mi intención no es proveer datos. Es pedirlos, para permitir que los expertos evalúen la situación. Creí que se había entendido.

  2. No estoy de acuerdo con la totalidad del punto 1 de Nico Grosman, pero coincido que si un 70% de las perdidas de Aerolineas se pueden atribuir a los vuelos internacionales, hay que empezar por discutir eso. Por que se sigue volando a destinos internacionales? De que fomento a zonas postergadas se habla? No quiero pensar lo que serian las perdidas de Aerolineas si realmente hubieran ‘cielos abiertos’ con el resto del mundo.

    Agregaria ademas dos cosas. El hecho que Aerolineas vuele al exterior reduce las tarifas en estos destinos. Es obvio que esto es un subsidio implicito a los mas pudientes que viajan a New York, por ejemplo. Hay que decir esto en forma clara. Segundo, esta clarisimo que estas empresas son oficinas de empleo para los ‘cronies’ del gobierno de turno. Evidentemente se ha perdido la memoria de las decadas previos a la privatizacion de las empresas del estado en Argentina. El hecho que Recalde sea uno de los jefes de una organizacion MUY cercana al gobierno, no un manager capacitado para dirigir una empresa aerocomercial, pone este tema en clara evidencia.

    • ¿Subsidio implícito a los que viajan a Nueva York, o a los que vienen de Nueva York? El transporte aéreo funciona de las dos maneras.

      No se puede descartar la hipótesis de que la política de vuelos internacionales sea un subsidio a la industria turística. En otras palabras, tal vez los vuelos internacionales (deficitarios) existen para que los hoteles del interior estén llenos. Obviamente no hay nada que justifique un déficit tan descomunal.

  3. Las víctimas mortales de la tragedia del tren de Once: Juan Carlos Alonso; Karina Mariela Altamirano; Jonathan Maximiliano Báez; Dionisia Barros; Claudio F. Belforte; Natalia Benitez; Federico Agustín Bustamante; Micaela Cabrera Machicao; Darío Cellie; Daniel R. Matías Cerricchio; Juan Daniel Cruz; Graciela Beatriz Díaz; Sabrina Florencia Espíndola; Lucía Fernández Chaparro; Florencia Fernández Sugastti; Juan Leonel Frumento; Yolanda Sabrina Galván; Carlos María Garbuio; Alberto David García; Mónica Garzón; Marcela Alejandra Gómez; Ranulfo González Centurión; Verónica González Franco; Claudia Mariel Izzia; Fernando Andrés Lagrotta; Estela Legia (o Lei Jiang Yan); Nayda Tatiana Lezamo; Isabel López; Nancy López; Roberto López Pacheco; Alex Nahuel Martínez; Lucas Menghini Rey; Marina Moreno; Miguel Angel Núñez Vilcapona; Lucas Gabriel Palud Quini; Sofía Peralta; Silvia Gabriela Pereyra; Gloria Cecilia Pinilla León; Tatiana Pontiroli; Esther Sandra Reyes; Braulio Romero; Graciela Romero; María Scidone; Rosa Margarita Tevez; Sonia Torres Rolón; Gloria Alejandra Troncoso; Nicolás Elías Villalba; Pablo Fernando Zanotti; Cristian Zavala; Ana Teresa Zelaya; Ariel Zúñiga.

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