Golborne y el puente de Qingdao

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Publicado en La Tercera, 11 de agosto del 2012

“No es casualidad que el gobierno del Presidente Piñera, al reimpulsar el proyecto del puente sobre el canal Chacao, se haya fijado en la experiencia de las empresas chinas en esta materia, ya que estas últimas se hallan hoy embarcadas en un plan gigantesco de infraestructura, donde son cientos los puentes, puertos, carreteras y aeropuertos que se encuentran en construcción bajo un doble propósito: primero, dotar a todas las provincias de la infraestructura necesaria para desarrollar su industria y comercio, y, también, como una manera de sostener la generación de empleo e inversión que han sido el motor de la demanda interna”. Así escribía a mediados de julio un apologista del  proyecto de un puente sobre el Chacao.

Era el comienzo de una campaña comunicacional para reflotar el proyecto del puente sobre el Chacao argumentando que la incorporación de  empresas chinas lo hacía atractivo. La estrategia prosigue la semana que viene con la visita a China de una delegación de más de 45 personas, encabezada por el ministro Golborne, para, en palabras de un periodista entusiasta, “conocer los puentes que existen en ese país, adquirir experiencias y traerlas a Chile para la construcción del puente de Chacao en Chiloé”. La delegación visitará cinco puentes chinos, entre ellos el puente Taizhou sobre el río Yangtsé que el ministro regularmente pone como ejemplo de lo que quiere para Chiloé.

 

Un sexto puente a visitar

Con todo respeto, y por el bien del país, me permito sugerirle al ministro Golborne y su delegación que aprovechen su estadía en China para visitar un sexto puente. Se trata del puente marino más largo del mundo, situado al este de China, en las cercanías del puerto de Qingdao.

Según informó recientemente el Financial Times, “en un país donde los tacos de tráfico son monstruosos, este puente es un éxito en al menos una dimensión: no hay demora alguna”. “El problema”, agrega el periódico británico, “es que tampoco hay automóviles”.

Según confidenció un ejecutivo de una empresa constructora cercana al gobierno chino, aunque fue construido para un tráfico diario de 30 mil automóviles, la tasa de utilización sólo llega a los 10 mil. Todo sugiere que el puente no se justificaba. Funcionarios del gobierno reconocen en privado que el puente más largo del mundo fue un error.

La idea de hacer el puente de Qingdao fue de un jerarca comunista de la zona, entretanto despedido por corrupto. El puente conecta el centro de Qingdao con un suburbio. El problema es que ya existían varias opciones que hacían lo mismo, incluyendo un túnel bajo el mar, una autopista paralela al puente y un sistema de ferries.

 

Nubarrones sobre China

Luego de décadas de crecimiento acelerado, la economía china enfrenta lo que podrían ser problemas serios. Las tasas de inversión altísimas de las últimas décadas se justificaban sólo hasta cierto punto, ahora parece claro que se invirtió demasiado y demasiado rápido, descuidando los más elementales resguardos para que la inversión fuera fructífera. Había recursos, porque la ausencia de un sistema de pensiones junto a la política de un hijo por pareja lleva a los hogares chinos a ahorrar desesperadamente para su vejez, sin poder acceder a opciones en el extranjero. En un principio predominaron las inversiones rentables, pero poco a poco fueron cediendo paso a proyectos poco rentables, sobredimensionados y hasta totalmente innecesarios. A lo cual se agregan serios problemas de calidad en la construcción: según Guo Shuqing, regulador de valores de China, aun en las regiones de altos ingresos la calidad de las casas construidas ha sido defectuosa, debiendo ser reconstruidas, en promedio, cada seis o siete años.

No es fácil reducir súbitamente los niveles de inversión en infraestructura, sobre todo cuando un gran número de empresas depende de estos proyectos y un número no menor de políticos los ven como fuentes de ingresos “no tradicionales”. Según un informe de 2008 de la Oficina Nacional de Auditoría de China, 64 de 106 contratos de concesión de infraestructura auditados tenían indicios claros de corrupción. A lo anterior se agrega que China pasa en la actualidad por una transición en la cúpula del poder, momento poco adecuado para un frenazo en un sector como la construcción.

La historia, desgraciadamente, entrega lecciones preocupantes respecto de este tipo de situaciones. Cuando ajustes ineludibles se postergan por motivaciones políticas de corto plazo, típicamente se termina con ajustes mucho mayores y más dolorosos que si se hubiesen realizado a tiempo.

El año 2007, en un momento de candidez poco habitual, Li Keqiang, probable primer ministro chino a partir de marzo del 2013, confidenció al embajador de los Estados Unidos que las cifras de actividad económica en su país eran “hechas a mano” y por lo tanto poco confiables. El líder chino agregó que cuando quería saber el estado real de la economía de su país, miraba tres fuentes de datos: el  consumo eléctrico, los volúmenes de carga ferroviaria y el desembolso de crédito bancario. Tal como lo notara el Financial Times recientemente, si la estrategia del futuro líder chino es correcta, China tiene problemas mucho más serios que los que sugieren sus cifras oficiales, ya que los tres índices recién mencionados muestran caídas importantes en meses recientes.

 

Encuentro de dos culturas

Los apologistas de un puente chino sobre el Chacao hacen notar la oportunidad única que un proyecto de esta envergadura representa para que Chile acceda a una relación privilegiada con una cultura milenaria.

Desgraciadamente, lo que caracteriza en la actualidad al gobierno chino es una cultura de secretismo, con altos grados de corrupción, falta absoluta de transparencia y ausencia de  garantías democráticas elementales.

Aunque no sea una fuente de orgullo nacional, tenemos en común con China una falta de transparencia en la relación entre dinero y política.  Esto es particularmente preocupante cuando se trata de atraer inversiones chinas en infraestructura, área donde la experiencia internacional (y nacional) sugieren que frecuentemente se presta para financiar al margen de la ley campañas y partidos. Un proyecto que probablemente termine costando mucho más de los 740 millones de dólares estimados (porque quién podría parar un puente a medio hacer porque no alcanzan los recursos)  es una fuente inagotable de platas negras para la política.

Las evaluaciones del gobierno concluyen que falta al menos una década para que se justifique un puente sobre el Chacao. La ausencia de estimaciones independientes, los costos cambiantes de una evaluación a otra y un optimismo desmesurado sobre las tasas a las cuales crecerá la demanda sugieren que probablemente el momento para construir el puente sea posterior al 2030. De hecho, posiblemente reflejando que la demanda no pagará por el puente, el ministro Golborne anunció recientemente, con la presencia de autoridades chinas de visita en Chile, que el proyecto será financiado íntegramente por platas fiscales.

El puente sobre el Chacao es un caso más del deterioro notable de la calidad de las políticas públicas bajo el gobierno del Presidente Piñera. Incorporar a empresas chinas en la construcción del puente no hace más que incrementar las aprensiones fundadas que existen sobre la conveniencia de este proyecto.

One Comment

  1. Otro ejemplo son los aeropuertos españoles. Hay una docena de aeropuertos nuevos pensados para 1.000 pasajeros diarios que tienen menos del 5% del tráfico planificado.

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