Puente de Chacao ahora: populismo electoral

Publicado en El Mostrador el 25 de Mayo de 2012

La conectividad terrestre entre el continente y la isla de Chiloé debe concretarse. La pregunta relevante es cuándo y con qué características. La decisión del gobierno de impulsar de inmediato un proyecto de tres pistas es una mala decisión, incluso para los habitantes de Chiloé.

Las razones son las siguientes: primero, para este tipo de proyectos de infraestructura  de transportes en que la demanda crece en función del tiempo, lo que interesa es el momento social óptimo para realizar la inversión. Este momento social óptimo ocurre cuando el costo de capital social iguala los beneficios del primer año de operación.

Con la tasa social de descuento del 6,0%, el costo de capital anual es de alrededor de US$ 48 millones, suponiendo que la inversión total es de US$ 740 millones y se demora cuatro años en materializarse desde el momento que se inicia su construcción.

Los beneficios sociales del primer año de operación son fundamentalmente los ahorros de tiempo de todos aquellos que cruzan por transbordadores hoy, el beneficio social del tráfico inducido, la liberación de recursos de los transbordadores que dejan de usarse, menos el aumento del costo de operación del tránsito terrestre por el puente de los usuarios del puente. Si se inicia la obra el 2014, el valor neto de estos beneficios, usando el valor social del tiempo publicado por Mideplan, alcanzarían un máximo de US$ 18 millones el primer año deoperación el 2019. El beneficio social llegaría sólo a un 40% del costo de capital del primer año de operación.

Con mil millones de dólares en obras públicas en las regiones del país se pueden hacer 500 kilómetros de doble vía en el norte del país, donde la carretera Panamericana tiene sólo una pista por sentido, en vez de dos y medio kilómetros de puente. Y además concluir el plan Chiloé.

Con tasas de crecimiento del tráfico de 3% al año y aumentos del PIB per cápita del mismo monto, el momento social óptimo de realizar la licitación sería el año 2029, dieciséis años más tarde de lo anunciado por el gobierno, si se dan los supuestos de crecimiento del tráfico.

En segundo lugar, es extremadamente complejo que el gobierno anuncie un proyecto de inversión pública con un diseño conceptual diferente al que hoy ya tiene ingeniería básica, el licitado el año 2005, sin haber al menos realizado ingeniería básica.

El proyecto anunciado es diferente al licitado el año 2005, ya que se plantea con tres pistas. Con esta medida se ha actuado en forma improvisada, se han pasado a llevar todas las normas de Mideplan, en el sentido de hacer estudios de prefactibilidad y factibilidad con  diseño de ingeniería básica y de detalle, antes de llamar a licitación pública de obras de envergadura. Esto es especialmente cuestionable cuando se trata de un proyecto que comprometerá una elevada proporción del presupuesto del MOP para obras nuevas de inversión de todo el periodo del próximo gobierno.

El tercer punto es que, el año 2006, la licitación indicó que un proyecto de cuatro pistas costaba alrededor de US$ 750 millones, sin considerar el costo de financiamiento. La eliminación de una pista, para ajustar el costo, es dudoso que implique un ahorro de más de un 10%, ya que en estos proyectos existen grandes economías de escala. Tratándose de una obra para los próximos 100 años, y la imposibilidad de expandir a una cuarta pista con posterioridad, es preferible esperar algunos años y hacer el proyecto original licitado el 2006, cuando sea el momento óptimo social.

Un cuarto aspecto es que el supuesto ahorro de un máximo de 10% en la inversión debe compararse con el aumento del precio de los insumos desde el año 2006. Si comparamos el precio del acero, este ha aumentado de un promedio de US$ 650 la tonelada el 2006 a sobre US$ 800 en la actualidad (precio de mercado interno de CAP). El costo de la mano de obra ha crecido más de 20% y el petróleo más de 80%. En este escenario de aumento de precios de los insumos, lo único esperable es que el costo de esta obra se acerque a los mil millones de dólares. Por lo tanto, lo más probable es que el gobierno se verá obligado a declarar desierto su llamado a licitación o modificar los límites autoimpuestos.

En quinto lugar, hay que recordar que el año 2006 el proyecto era concesionado, con peajes que comprometían una menor proporción de recursos fiscales. La inversión como obra pública significa que este proyecto desplazará inversión del Ministerio de obras Públicas especialmente en las regiones australes, ya que el presupuesto público tiene metas claras de déficit estructural que no se pueden exceder, menos en el contexto de incertidumbre de la economía mundial.

Aún quedan importantes obras que no se han iniciado del Plan Chiloé y que son prioritarias para el desarrollo de la isla. Por ejemplo, el bypass de Castro, el mejoramiento de la Panamericana, el mejoramiento de la conectividad marítima con Aysén y con las propias islas del archipiélago, la pavimentación de las carreteras turísticas, el puente sobre el canal Dalcahue, entre otras. Es decir, se requiere invertir al menos US$ 250 millones adicionales al plan de inversión rutinario. Es preferible que el Estado gaste recursos en estos proyectos de alta rentabilidad social, y que programe el puente para el momento que es socialmente óptimo y que se realice en cuatro pistas.

Y el sexto aspecto es que el gobierno con la agenda Impulso Competitivo está impulsando el desarrollo del cabotaje marítimo. Esto implicará, en un contexto de desplazamiento de la producción de salmones a Aysén y el sur de Chiloé, que la producción de salmones se trasladará desde Puerto Chacabuco y Quellón en barco, reduciendo la demanda por cruzar el canal. La exigencia de medir la traza de carbón de los mercados externos, también llevará al desarrollo del cabotaje en vez del trasporte por camión.

Por todo lo expuesto, con la enorme dificultad política que implicó postergar el proyecto el año 2006, su reactivación ahora en que la demanda por cruzar el canal ha estado plana, la reactivación prematura del proyecto resulta una señal muy negativa de corte populista. Es posible que el populismo de derecha ayude en la carrera presidencial al ministro Golborne y al Presidente Piñera en su deseo de trascender. Sin embargo, esta es una mala política pública, ya que con el fin de obtener beneficios políticos-electorales y de reconocimiento público, se hace un proyecto en forma anticipada, comprometiendo gravemente el presupuesto para nuevos proyectos de inversión del MOP en regiones.

Con mil millones de dólares en obras públicas en las regiones del país se pueden hacer 500 kilómetros de doble vía en el norte del país, donde la carretera Panamericana tiene sólo una pista por sentido, en vez de dos y medio kilómetros de puente. Y además concluir el plan Chiloé.

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