Crónica de una tragedia anunciada

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Lo que ocurrió en Once no fue un accidente. No es que sepamos exactamente qué pasó: para eso hay que esperar las pericias. Un accidente es un suceso que altera el orden regular de las cosas. En el estado en que se encuentra la red de transporte publico, lo que ocurrió es una lamentable tragedia, pero tristemente no es una sorpresa.

Los ferrocarriles son un emblema del abandono de la infraestructura del país. Vías de un siglo de antigüedad y señales de hace cinco décadas ya son parte del paisaje. Es difícil establecer un punto de quiebre exacto a partir del cual empieza a empeorar.  Mas allá de las obvias referencias a las políticas de los 90 (“ramal que para, ramal que cierra”), lo cierto es que hace décadas que no se hace nada para revertir la situación.

Por qué no se invierte? Es demasiado fácil culpar a TBA de la falta de inversión. No me tomen a mal: no tengo ninguna simpatía por esa empresa. Pero parar ahí sería un análisis demasiado superficial del asunto. No debemos culpar solo al chancho: le están dando bastante de comer.

Antes de que alguien saque cualquier bandera de estatización, hay que tener en cuenta que las concesiones estatales (operadas por la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria, UGOFE) tampoco han invertido. De hecho, lo poco que invirtieron (a través de la Administración De Infraestructuras Ferroviarias, ADIF) se destino principalmente a obras de arquitectura para arreglar estaciones. Por otro lado, TBA, como cualquier empresa, y como el almacenero del barrio, no va a invertir si esa inversión no le conviene.  Y con las tarifas vigentes, los números no cierran.

La tarifa que pagamos los usuarios (de aproximadamente $1) apenas cubre el costo de emitir el boleto que compras. Eso sale pagarle a los boleteros, tener las maquinas y mantenerlas. Es decir que la empresa esta indiferente entre que compres un boleto o no. Por eso ni se molestan en controlar la evasión, que llega cerca de 50%. El principal ingreso de TBA, como el caso de todas las empresas del rubro, es vía subsidios. El 80% del ingreso total viene de esa plata (que también la pagamos nosotros, eh, pero no con un boleto). Al desalinear el usuario servicio con la fuente de ingreso, no hay ningún incentivo a prestar un buen servicio. Y con el ingreso de los subsidios tampoco cierra el balance.

Podríamos pensar que acá hay un buen rol para que el estado intervenga regulando y supervisando para que las firmas internalicen el beneficio social. A fin de cuenta, no es el rol del Estado cuidar los intereses de los argentinos? Si, pero no pasa. El equilibrio actual es un “tit for tat” donde el gobierno relaja las restricciones sobre la operación de las firmas y las firmas “aceptan” permanecer en el juego en el contexto vigente. La falta de regulación y supervisión es “el favor” que le hace el gobierno a las empresas para compensarlas porque les mantiene las tarifas congeladas por tanto tiempo. Los pasajeros? Bien, gracias.

Parece todo bastante malo ya, pero el problema no termina ahí. Resulta que el esquema de subsidios a la oferta ha generado mas mal del que parece. Los subsidios en transporte se reparten en función de algunas variables (pasajeros, distancia, empleados, etc.). Dejemos de lado los horrores que hay en torno a como se calculan los pasajeros (los colectivos lo hacen por declaración jurada, por ejemplo). Si la empresa toma un empleado nuevo, el gobierno le tiene que dar mas plata para compensar. Claro que los sindicatos saben esto. Entonces se vuelve muy simple: presionan para que ingresen empleados y la empresa dice que si porque se da vuelta y recibe la plata para contratarlos. La dinámica de este esquema genera naturalmente una constante acumulación de trabajadores en el sector con costos operativos que se van a las nubes.

Seguro que es muy bueno que la gente pueda tener empleo. Pero lo ideal es que la gente haga cosas productivas y agregue valor. En este caso, el crecimiento de la plantilla de empleados tiene consecuencias negativas: encarece la tarifa necesaria para que haya inversión (sube el costo) y le da un poder exagerado a los sindicatos.

Los sindicatos tienen que defender los intereses de los trabajadores, pero no a expensas del bienestar del resto del país. Es cierto que muchas veces son los mismos trabajadores los que reclaman por el abandono del servicio. Pero es igual de cierto que los sindicatos aportan al problema. Primero porque son parte del negocio. El caso mas saliente (pero no el único) es la participación de Moyano y los gremios ferroviarios en el FC Belgrano Cargas, probablemente el mayor exponente del abandono de la infraestructura de transporte. Y segundo porque ese poder actúa como un mecanismo de protección que reduce los incentivos de los empleados a hacer cuidadosamente su trabajo y aumenta la probabilidad de error humano. El ejemplo mas crudo es el del “sistema hombre muerto”: un pedal que el maquinista debe estar pisando porque si lo suelta (en caso que le suceda algo, de ahí el nombre) se activa un freno de emergencia. Gran parte de los maquinistas, en vez de mantener el pie ahí, simplemente bloquean el sistema usando una piedra o un ladrillo. Esta práctica se comprobó por ejemplo en el accidente entre los trenes de Ferrobaires y la Línea San Martín de hace un año.

Es  lamentable que el deterioro del transporte haya llegado al punto que, lejos de garantizar que nos traslade de un punto a otro con comodidad y puntualidad, tenemos que cuestionar si podemos movernos sin poner en riesgo nuestra integridad física. Las tragedias no ocurren como consecuencia de un error aislado: son consecuencia de un sistema expuesto a fatalidades. Dar vuelta el equilibrio actual no es una tarea sencilla. Es imperativo impulsar un plan de inversión que nos permita acceder a un transporte público confiable y eficiente. Pero con esto no alcanza: hay que rediseñar la estructura de incentivos para que los agentes involucrados actúen en pos del beneficio social. Los concesionarios deben invertir y controlar; el gobierno debe regular, supervisar y subsidiar “inteligentemente” (es decir, una cantidad razonable y apuntando principalmente a la gente de menores recursos); los trabajadores tienen que hacer cuidadosamente su trabajo.  Claro que un cambio así lleva tiempo y recursos. Pero, si no empezamos ahora, qué nos queda?

4 Comments

  1. Excelente análisis.
    Sólo agregaría, ya que hablamos de incentivos, que existe otra perversa relajación. La del usuario, que encandilado por una tarifa regalada (y digo encandilado porque no contempla que también contribuye a financiar los subsidios a través de los impuestos que paga -básicamente IVA-) no ejerce cabalmente sus derechos a demandar una adecuada calidad de servicio.

    • Nicolas Grosman says:

      Gracias Ricardo, tu comentario es muy atinado. Y te agregaría que no solo no demanda mas calidad sino que tampoco valora lo que usa. Hay una mezcla de congestión “innecesaria” (ejemplo: alguien que se toma el subte por una parada) con falta total de cuidado por parte del usuario también. Pero bueno, estos últimos dos incentivos no están vinculados a accidentes (si algo el que decís vos) y tampoco quiero ir mucho por ahí porque si no parezco Schiavi!

  2. Estimado (por no repetir Nicolás),
    soy estudiante casi recibido de la UTDT y estoy investigando para mi tesis de Economía justamente sobre este tema. Viendo que sabés tanto sobre la materia, me gustaría saber si me podés recomendar algunos papers.
    Te agradezco mucho
    Adiós

    • Nicolas Grosman says:

      Nicolas, disculpa pero se me paso completamente el comment. Si todavia te sirve, mandame un mail y veo como puedo ayudarte. Saludos!

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